蘋果挖來特斯拉高級設計師 再次引發蘋果開發汽車猜測【馬哥教育新聞快報332期】
各位小伙伴下午好，今天是2018年12月18日，這里是馬哥教育新聞快報332期。
本期重點關注：蘋果挖來特斯拉高級設計師 再次引發蘋果開發汽車猜測
【快報內容】
1.蘋果挖來特斯拉高級設計師 再次引發蘋果開發汽車猜測！
騰訊科技訊，12 月 18 日消息，據外媒報道，蘋果公司挖來特斯拉公司首席汽車設計師安德魯·金（Andrew Kim）加盟，此舉再次引發了人們對蘋果公司正在研發汽車的猜測。
安德魯在職業社交網站 LinkedIn 上的個人資料顯示，他是今年 12 月份決定加入蘋果的。而他的 Instagram 證實，他在蘋果園工作的第一天是美國當地時間上周二。
隨著特斯拉首席汽車工程師道格·菲爾德(Doug Field)重返蘋果，再加上安德魯的舉動，肯定會引發人們的猜測，即蘋果正在研發一款真正的汽車。
安德魯最初因重塑微軟設計語言而聲名鵲起。2012 年，他在網上發布了他的 Slate 設計語言概念后，很快就被微軟收購了，他在微軟從事 Windows 10 UI 的設計，以及 HoloLens 和 Xbox One S 等產品的設計。
在微軟工作了三年半后，安德魯來到特斯拉。在那里，他為幾款汽車的設計做出了巨大貢獻，其中包括 Model 3、Model S、Model X 以及 Model Y。據他在 LinkedIn 上的個人資料顯示，安德魯也參與了 Roadster V2 和電動卡車 Semi 的設計。
在 2017 年接受采訪時，安德魯表示，他在特斯拉的工作重點是設計 Model 3 內部的艙室空間，這一挑戰必須平衡汽車的需求，既可以讓它由人駕駛，最終也可以由計算機驅動。
據報道，蘋果早在幾年前就對無人駕駛汽車感興趣，但該公司于 2016 年就解散了開發實體汽車硬件的團隊，目的是專注于開發可以與現有汽車制造商合作部署的無人駕駛軟件。從那時起，蘋果的無人駕駛測試汽車就由配備了無人駕駛硬件的標準汽車組成。
蘋果首席執行官蒂姆·庫克(TimCook)最近澄清說，該公司的雄心不僅僅限于汽車，他強調“無人駕駛系統”是所有機器學習項目的母體，這些項目對蘋果所做的一切都有好處。
然而，在特斯拉首席汽車工程師道格·菲爾德(Doug Field)回到蘋果幾個月后，安德魯的加盟時機似乎表明，該公司在汽車領域的雄心可能已經再次改變。
安德魯和菲爾德只是今年從特斯拉跳槽到蘋果的兩名員工。今年 8 月，有媒體報道稱，2018 年期間，在眾多離開特斯拉的員工中，有“數十人”被蘋果招募。
當然，有了在微軟的 UI 設計背景，安德魯可能只是幫助設計蘋果計劃出售給汽車制造商的任何無人駕駛駕駛軟件的用戶體驗。他的產品設計經驗將很好地適應蘋果目前的硬件焦點，包括傳聞中的 AR 耳機。
2.外媒：華為獲準在印度進行5G測試！
近期在部分西方國家對中國電信巨頭華為公司的業務感到擔憂的情況下，該公司已被印度允許參加 5G 試驗，這表明兩個鄰國出現了良好合作氣氛。
當印度政府最初向全球 5G 巨頭發出邀請時，中國公司華為和中興沒有受到邀請。之前，華為已經在印度建立了一個大型中心，該公司對于某些政策提出了反對意見，最終印度政府修改政策，允許華為公司參加該國的 5G 試驗。而中興方面，目前仍未受到邀請。
在向華為發出的邀請中，電信部長邀請華為參與試驗，甚至稱贊華為在印度發展電信行業。其他被邀請的電信設備商包括諾基亞、愛立信和三星電子，他們都已經開始向政府做陳述。
華為的一份聲明說：“作為全球領先的電信設備供應商，我們仍然致力于為我們的客戶開發可信和安全的解決方案。我們繼續得到政府和業界伙伴的全力支持。我們擁有在印度經商的良好記錄，繼續與印度政府和其他行業利益攸關方密切合作。
3.ofo四大敗因：互聯網經濟沒有老二 動押金觸底線！
對于共享單車品牌 ofo 來說，這個冬天特別冷。
12 月 17 日，北京市海淀區的互聯網金融中心樓下，也是 ofo 總部所在地，數百名 ofo 用戶正在排隊登記退押金。熟悉的一幕，曾經在酷騎、小藍等共享單車品牌身上上演，而這些品牌如今已煙消云散。ofo 為何會從行業占有率第一的共享單車品牌，走到如此境地？共享單車行業是否能挺過這輪寒冬？
就此，澎湃新聞記者采訪了中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍。在朱巍看來，ofo 之所以走向敗落，有 4 點原因：
第一個原因是資金鏈發生斷裂。而資金鏈之所以斷裂，是因為資本不再熱捧。共享經濟，包括以 ofo 為代表的共享單車剛出來時，資本非常熱捧，推斷 ofo 和滴滴的發展方向應該是一樣的——開始非常快地普及，變成公眾生活中的剛需，最后在市場競爭的過程中，擴大后快速合并，然后開始出現盈利。但是，現在事與愿違。由于美團和摩拜，滴滴和 ofo 間的微妙關系，造成現在摩拜和 ofo 間的合并遙遙無期，變成幾乎不可能。加上現在競爭壓力大，有大量的車經歷3-4 年時間需要大規模換車和維護，成本太高，“資本投入不可能是無底洞，中國的資本很澎湃但沒有持久耐心。”
第二個原因，和政策有關。國家層面，去年 8 月，交通運輸部、中央宣傳部、中央網信辦、國家發改委、工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、人民銀行、質檢總局、旅游局等 10 部門聯合出臺了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，各個地方層面也有對于共享單車的限量令，以及包括電子圍欄、保險、定位等主體責任的加強，所以目前政策情況并不明朗。“企業壓力很大，即便有資本也滲透不進去。光靠資本不好使，必須線下有政策支持。維護成本的變高和政策的不明朗，讓行業不好過。”
第三個原因，是目前還看不到可變現的盈利方向。朱巍認為，ofo 算是很努力，包括自身的廣告、自媒體的廣告都做了，但現在看來還是杯水車薪，變現難以持續。加上現在各地政策不允許車身做廣告，讓共享單車進退維谷，失去了造血能力。
此外，共享單車撤出海外也是大家熱議的話題。在歐洲，ofo 主要盈利點原本還是按照中國的模式，“中國的互聯網企業模式是‘羊毛出在豬身上狗買單’，但在歐盟不好使了，因為一切的‘羊毛出在豬身上狗買單’都是以數據為基礎，而現在歐盟通用數據保護條例（GDPR）這么嚴格控制，后面的買單就更難了，所以導致風險過大，資金鏈斷裂，最后退出歐洲市場。”
第四個原因，是 ofo 動用押金觸及了底線。朱巍認為，包括預付款、押金在內，平臺的資本和用戶的錢要分開、嚴格隔離，如果沒有隔離，就會出現很大問題。“動用了用戶的錢，動用了資金池，混為一談，這樣一旦出現問題，退款就退不了了。”
在上述 4 點原因中，朱巍認為，最根本的原因還在于資本因素。此外，包括平臺用戶出現問題、追責、輿論壓力等，形成了各種合力，推著以 ofo 為代表的共享單車企業走向死亡。
但是，共享單車行業可能依舊會繼續持續下去，“比如說滴滴有青桔單車，阿里有哈羅單車，會發現沒有了 ofo 之后，地球一樣轉，產業繼續存在。ofo 從炙手可熱變成一個棄子。”
那么，ofo 是如何淪落到這一步的？朱巍認為，除了外在原因，跟其自身平臺的發展、企業文化、創建者的思維都有直接關系。
ofo 在發展壯大中第一個錯過的，就是合并。朱巍表示，互聯網共享經濟本質是互聯網經濟，互聯網經濟的本質是沒有老二，持續燒錢的過程中，如果大家不看好你，或者有另外的點出來，你馬上就會變成棄子。
“但大家沒有看清楚，沒有把握好時機，過高地看重了自己。而且確實在經營過程中，在有錢的時候沒有做好規劃，胃口太高，眼光太高，缺乏腳踏實地的精神。在困難的時候，抗打擊能力又很弱，太過樂觀。”朱巍表示，此前 ofo 據稱還想做互聯網生態，但現在看共享單車如果作為互聯網生態的一環還行，想做生態平臺不可能。原因是已經錯過了合并機會，忽視了做大，行業內已經是被分割的局面。
如今，共享單車逐漸退潮。
朱巍表示，現在反思共享單車對社會的影響、自行車產業的影響是好是壞，還不好說。幾年以前，自行車行業進入了一個更高端的產業，普遍的自行車沒人買，賣的都是高端自行車。但是，共享單車突然出來后，像鳳凰等一些傳統生產商，一下子把先進設備都放棄了，全部在加工普通單車，“本來離國際市場就已經很遠了，現在越來越遠，而且生產車已經變成了微利，而且還壓了一部分錢。”
由此，在朱巍看來，共享單車一旦出現問題，對傳統自行車企業是雪上加霜。“一個企業有問題，可能整個行業都有問題。未來，共享單車的發展肯定要放低姿態，要融入大的互聯網生態平臺大的一環。想獨立發展、另辟山頭，很難了。”
共享經濟從去年的熱潮到今年的退潮，來的快去的也快。但如今，共享經濟的退潮也讓人思考，共享經濟的本質到底是什么。
朱巍認為，共享和分享不是一回事。分享是民事分享，因此并不存在新造的車，而是利用社會上的二手車，在不增加數量的情況下增加使用量。共享則更突出商業價值和商業行為。ofo 原先主打前者概念，利用二手車發展，而后來卻改變思路，開始自己造車，朱巍認為原因就是摩拜大規模進入市場。
“市場發展過快，對整個行業、經濟模式來說一個摧毀性打擊。盡管分享經濟對社會是最有利的，但速度太慢。中國的速度不允許分享慢慢蛻變發展，只能讓錯誤不斷往前走，甚至把概念都顛倒了。”朱巍說。
不過，盡管共享單車熱潮褪去，朱巍認為，未來共享單車的生存空間未來依舊很大。因為現在共享單車還主要在一二線、二三線城市投放，未來三四線、四五線城市都是空白的。此外，市場需求依舊存在，共享單車解決了最后五百米的問題，“發展方向沒問題，只不過是哪個企業活下來，能堅持到最后而已。”
那么，存活下來的企業還會繼續延續押金的模式嗎？朱巍認為不然。就像現在綁定芝麻信用，因為信用本身就是錢和價值，變成生態中的一環才能夠適應互聯網經濟的發展，“動用資金本身就是錯誤的，走不遠。”
如何盈利？朱巍認為，既然是互聯網生態經濟，那就融入一個生態圈，從中分成，比如支付、信用、軌跡、使用習慣、廣告、數據采集等，一個小企業想做成生態平臺是妄想，要耐著性子先融下來，融入到環節之中去，在互聯網環境中只做自己走不遠。
盡管 ofo 如今寒冬已至，但朱巍認為它死不了。因為 ofo 具有巨大的市場份額和巨大的用戶認可度，接下來可能會有人接盤或者其自身轉變經營思路。不過，可見的是，未來共享單車有巨頭將會很難，作為互聯網生態鏈頂端的產業，只能融入別的生態體系中去，成為底下的分支。
朱巍建議，盡管未來共享單車不會延續現在的發展態勢，但一定要有聚焦核心點——出行，而不要搞資本運作，“現在實踐證明，互聯網產生的泡沫太多了，如果不抓牢核心的經營點，一定會失去整個產業。不要人心不足蛇吞象，垂直領域做得好做得深，才有可能去位高聲遠，硬性拔高不可能。”
他認為，ofo 可能需要一個自上而下重新對這三年年來共享經濟產業的反思——如何走到這一步、放棄了多少機會。否則走一步看一步，最后就會變成別人的附庸，“要活著，但不能跪著活下去，不然靈魂都沒了。”
4.2018支付變局：已有6家銀行“斷直連”！
2017 年，網聯的接入使得本就競爭白熱化的支付清算市場再添波瀾，也注定了 2018 年市場不會平靜。
根據《證券日報》記者不完全統計，目前發布公告“斷直連”的銀行至少已經有 6 家，分別是中信銀行、光大銀行、郵儲銀行、中國銀行、交通銀行、平安銀行。
近日，平安銀行公告稱，根據中國人民銀行的相關要求，已完成與具備合法資質清算機構的業務和系統對接，并完成了協議支付的全部遷移工作。同時，按新轉接清算模式完成了網關支付、商業委托支付、付款、認證支付等網絡支付業務的商務協議簽署和部分業務遷移，已具備業務完全遷移的條件。將根據監管機構和網聯、銀聯的整體安排和要求，及時全面完成“斷直連”各項工作。
根據《證券日報》記者不完全統計，除平安銀行外，目前發布公告斷直連的銀行共有 5 家，分別是中信銀行、光大銀行、郵儲銀行、中國銀行、交通銀行。其中，中信銀行直連斷的最早，在 7 月 31 日就宣布關閉直連模式的快捷支付接口，其他幾家銀行隨后在 9 月份和 11 月份宣布斷開直連。
事實上，根據央行支付結算司 2017 年 8 月份印發的《中國人民銀行支付結算司關于將非銀行支付機構網絡支付業務由直連模式遷移至網聯平臺處理的通知》明確要求，“自 2018 年 6 月 30 日起，支付機構受理的涉及銀行賬戶的網絡支付業務全部通過網聯平臺處理。”
從銀行反饋的情況來看，支付機構完成切斷銀行直連接入網聯的時間顯然要遠遠超過了央行在去年 8 月份給出的期限。一位第三方支付機構內部人士告訴《證券日報》記者，一開始出來斷直連時間表的時候，很多支付機構是觀望的態度，此外，還有業務體量以及需要各方協調的工作較多等因素，可以看到幾家端口開的多的銀行目前都未完成斷直聯工作。
除了斷直連外，明年 1 月份支付機構的備付金利息收入也將被砍掉。央行支付結算司下發《關于支付機構撤銷人民幣備付金賬戶有關工作通知》，要求支付機構在 2019 年 1 月 14 日前撤銷人民幣客戶備付金賬戶，這也意味著支付機構不能再利用沉淀資金獲利。
同時，《中國人民銀行辦公廳關于支付機構客戶備付金全部集中交存有關事宜的通知》要求，2018 年 7 月 9 日起，將支付機構備付金集中交存比例逐月提升，到 2019 年 1 月 14 日實現 100% 集中交存。交存時間為每月第二個星期一，交存基數為上一個月客戶備付金日均余額。
易觀分析認為，備付金集中 100% 由中央專有賬戶存管的落地，無疑對中小支付機構造成較大沖擊，在不計入利息的前提下，將會令中小支付機構利潤短期受到較大影響。例如，匯付曾在招股書披露，2017 年備付金解語占整體利潤收入的 36.9%，但是對于大型支付機構特別是微信和支付寶來講，雖然從總量上，而這預計能占到 85% 以上，但因為早已開拓出更多種類的盈利方式，預計對其整體利潤影響不超過 10%。
【今日學習必備】
【Linux面試真題】-Linux有三個查看文件的命令，若希望在查看文件內容過程中可以用光標上下移動來查看文件內容，應使用什么命令？
A 、cat
B、more
C、less
正確選項為：C
【Python面試真題】-列表和元祖有什么不同？
主要區別在于列表是可變的，元祖是不可變的。看下面的例子：
會出現以下錯誤提示：
TypeError: ‘tuple’ object does not support item assignment
>【就業喜訊】
【學員喜訊-746期】剛畢業大學生，在馬哥教育學完Linux，獲年薪18W！
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Linux面授班：2019年3月4日（北京）
Linux網絡班：2019年1月19日（網絡）
Python面授班：2018年12月24日（北京）
Python網絡班：2018年12月29日（網絡）